Tesla osiąga w Chinach to, czego nie udało się w USA

Rynek samochodów elektrycznych w Chinach stał się jednym z najostrzejszych pól rywalizacji na świecie. Krajowe marki działają szybko, agresywnie cenowo i lepiej rozumieją lokalne preferencje kupujących. Dla zagranicznych producentów utrzymanie pozycji staje się coraz trudniejsze z kwartału na kwartał.

Dostawy wyprodukowanych w Chinach Modelu 3 i Modelu Y wzrosły w czerwcu o 24,4% rok do roku do 89 091 pojazdów. Czerwiec był ósmym z rzędu miesiącem wzrostu rok do roku dla produkcji w Szanghaju.

Maj był jeszcze mocniejszy: sprzedaż samochodów wyprodukowanych w Chinach wzrosła wtedy o 39,4% rok do roku do 85 982 sztuk. Dwa miesiące z rzędu z podobnym wzrostem trudno uznać za efekt sezonowy. Oznacza to poprawę w przepływie produkcji i dystrybucji w Szanghaju, która utrzymała się w czerwcu.

W ujęciu całego drugiego kwartału sprzedaż i eksport z zakładu w Szanghaju wzrosły o 32,8% rok do roku. To ważniejszy sygnał dla inwestorów niż pojedynczy miesięczny odczyt, bo pokazuje stabilność dostaw i wysyłek.

Analitycy prognozowali, że globalne dostawy Tesli w drugim kwartale wzrosną około 5% rok do roku do około 402 780 pojazdów, wsparte silniejszym popytem w Europie. Zakład w Szanghaju obsługuje jednocześnie rynek chiński i eksporty do Europy z tej samej linii produkcyjnej, więc wyższa produkcja tam bezpośrednio przekłada się na wynik globalny.

Część wzrostu w czerwcu wynikała ze zwiększonego popytu chińskich nabywców. Część to samochody wysyłane do Europy. Skok cen paliw po eskalacji konfliktu między USA i Izraelem a Iranem skierował część europejskich konsumentów szybciej ku samochodom elektrycznym. Rosnące ceny paliw w kilku dużych krajach europejskich pod koniec wiosny przyspieszyły decyzje zakupowe, a szanghajski zakład, będący hubem eksportowym do Europy, był w stanie wyłapać tę falę popytu.

Liczba wyprodukowanych w Chinach samochodów nie jest więc czystym miernikiem apetytu wyłącznie chińskich konsumentów. Odczyt z czerwca obejmuje też reakcję europejskich nabywców na wydarzenia geopolityczne. Dwufunkcyjna rola fabryki w Szanghaju — obsługa rynku krajowego i eksportu — umożliwia takie międzyregionalne przesunięcia popytu, czego nie mają producenci z oddzielnymi liniami dla każdego rynku.

Pojazdy z napędem elektrycznym i innymi alternatywnymi (ang. new energy vehicles) stanowiły na początku czerwca 2026 roku ponad dwie trzecie wszystkich nowych rejestracji w Chinach, co jest rekordowym poziomem nasycenia rynku. To ułatwia Tesli skalowanie sprzedaży, bo rynek jako całość rośnie szybko, a chińscy nabywcy są już przyzwyczajeni do aut elektrycznych.

Kwestią trudniejszą dla inwestorów pozostają marże. Tesla kilkukrotnie obniżała ceny w Chinach w ciągu ostatnich dwóch lat, żeby zachować konkurencyjność. Model 3 i Model Y sprzedawane są teraz w istotnie niższych punktach cenowych niż przy debiucie obecnej generacji. Dzięki temu wolumen sprzedaży odrobił część straconej dynamiki, ale obniżki cen obciążają marże. Same dane sprzedażowe nie odpowiadają na pytanie, czy czerwcowy wzrost idzie w parze z akceptowalnym zyskiem na pojazd — na to odpowiedź przyniesie raport kwartalny.

Na drugą połowę 2026 roku kluczowe będzie, czy popyt w Europie się utrzyma. Jeżeli ceny paliw w Europie wrócą do normy wraz z deeskalacją konfliktu, impuls eksportowy wspierający wyniki Szanghaju może zaniknąć. Tesla będzie wtedy musiała polegać przede wszystkim na chińskich nabywcach, aby utrzymać impet.

Konkurencja lokalna jest silna. BYD od dłuższego czasu sprzedaje w Chinach łącznie więcej samochodów niż Tesla. Xiaomi w 2024 roku wkroczyło do segmentu premium i coraz agresywniej wchodzi w przedział cenowy Tesli. Lokalne marki szybciej rozwijają oprogramowanie i operują niższymi cenami, bo lepiej rozumieją chińskiego klienta.

Tesla przeszła przez osiem miesięcy z rzędu wzrostów i wyszła na prowadzenie pod względem wolumenu. Kolejne miesiące pokażą, czy uda się to powtórzyć po raz dziewiąty i czy będzie to realizowane przy marżach, które inwestorzy uznają za satysfakcjonujące.