Skoro fundamenty Ubera tak się poprawiły, dlaczego kurs stoi w miejscu?

Akcje Ubera (NYSE: UBER) były ostatnio notowane po 75,76 USD. Od początku roku kurs spadł o 7,3%, a w ciągu ostatnich 12 miesięcy obniżył się o 17,6%. Tymczasem działalność operacyjna spółki wyraźnie się poprawiła.

W podcaście The Investor's Podcast (We Study Billionaires), w odcinku z 6 września zatytułowanym „TIP844: Uber (UBER): The Autonomy Referendum: Is Mr. Market Completely Wrong?”, Shawn O'Malley i Daniel Mahncke wskazali, że wyniki operacyjne Ubera poszły zdecydowanie w przeciwnym kierunku niż kurs akcji.

Wycena spadła mimo poprawy wyników

O'Malley ujął tę rozbieżność następująco: „Fundamenty Ubera wyraźnie się poprawiły: zyski się podwoiły, marże zmieniły się o 55 punktów procentowych, a wolne przepływy pieniężne sięgnęły 10 mld USD. Mimo to kurs akcji pozostaje bez zmian, ponieważ wskaźnik wyceny spadł o połowę”.

Wynik operacyjny Ubera wzrósł z 2,799 mld USD w roku obrotowym 2024 do 5,565 mld USD w roku obrotowym 2025. W drugim kwartale 2026 roku spółka odnotowała 2,39 mld USD zysku netto, czyli o 76,7% więcej niż rok wcześniej. Wolne przepływy pieniężne, czyli środki pozostające po wydatkach inwestycyjnych, sięgnęły w tym kwartale 2,79 mld USD, a w szerszym ujęciu wskazywanym w podcaście wyniosły 10 mld USD.

Marże, czyli część przychodów pozostająca po pokryciu kosztów, zmieniły się o 55 punktów procentowych. Mimo tego kurs akcji pozostawał niemal bez zmian, a wskaźnik wyceny spółki zmniejszył się o połowę.

Uber ma kapitalizację rynkową wynoszącą około 154,7 mld USD, a jego kroczący wskaźnik ceny do zysku wynosi około 17. Wskaźnik oparty na zysku operacyjnym pokazuje po prostu, za ile lat bieżących zysków inwestor płaci przy danej wycenie spółki. Prowadzący podcast krytykują właśnie to, że wskaźnik ten spadł, gdy strumień zysków się powiększał.

Skala działalności Waymo wciąż jest dużo mniejsza niż Ubera

Najwięcej uwagi poświęcono autonomicznym pojazdom, ponieważ rynek akcji najwyraźniej uwzględnia w wycenie ich potencjalny wpływ na Ubera. Tworzenie oprogramowania do jazdy autonomicznej i gromadzenie popytu to jednak dwa odrębne problemy. To drugie oznacza konieczność dopasowywania milionów pasażerów do dostępnych samochodów w czasie rzeczywistym, w wielu miastach, przy różnych warunkach pogodowych i z wykorzystaniem systemów płatności.

Waymo rozwija swoją działalność, ale liczba przejazdów realizowanych w ciągu tygodnia jest niewielka w porównaniu z dzienną liczbą przejazdów Ubera. Łączna liczba autonomicznych przejazdów na świecie w ciągu roku jest także dużo mniejsza niż sam roczny przyrost liczby przejazdów Ubera.

W drugim kwartale 2026 roku Uber zrealizował 3,9 mld przejazdów i miał 208 mln aktywnych użytkowników platformy miesięcznie. Robotaksówki muszą jeszcze udowodnić swoją skuteczność podczas ulew, zamieci śnieżnych, chaotycznego ruchu drogowego i na drogach krajów rozwijających się. Nie wystarczą testy na uporządkowanych ulicach San Francisco i Austin.

Mahncke oszacował rzeczywistą skalę zagrożenia: jeśli przeanalizować zyski Ubera i 20 największych amerykańskich miast, w których robotaksówki mogą realistycznie działać na dużą skalę, to w krótkim lub średnim terminie, czyli w perspektywie około pięciu do dziesięciu lat, konkurencja ze strony robotaksówek dotyczy bezpośrednio około 9% zysków Ubera.

Waymo może przez lata finansować niskie wykorzystanie floty

Prowadzący nie lekceważą tego zagrożenia. Waymo przeanalizowało bazę klientów Ubera i jego system gromadzenia popytu, a następnie zdecydowało się stworzyć własną aplikację. Firma rezygnuje także z wyłącznych umów w Austin i Atlancie.

Dzięki około 16 mld USD świeżego kapitału oraz wsparciu Alphabetu Waymo może przez lata akceptować bardzo niskie wykorzystanie floty, jeśli będzie to konieczne do odebrania Uberowi rynku. Najpoważniejszym zagrożeniem jest wojna cenowa finansowana dotacjami. Taki scenariusz mógłby oznaczać słabe perspektywy zwrotów dla akcjonariuszy. Jeden z prowadzących przyznał, że w miarę rozwoju sytuacji spodziewa się nadal kwestionować własne przekonanie co do tej tezy.

Uber zwiększa liczbę partnerów technologicznych

Odpowiedzią Ubera jest współpraca z każdym liczącym się dostawcą technologii autonomicznej jazdy. Lista partnerów spółki powiększyła się z 14 do ponad 20 firm. Są wśród nich Rivian, Nuro, Nvidia, Baidu i Pony AI. Uber przeznaczył także ponad 100 mln USD na infrastrukturę do ładowania pojazdów autonomicznych.

Jeśli oprogramowanie do autonomicznej jazdy stanie się łatwo dostępnym komponentem, a wielu dostawców będzie oferować podobne rozwiązania po coraz niższych cenach, najcenniejszym zasobem może okazać się platforma agregująca globalny popyt.

Uber intensywnie zwracał kapitał akcjonariuszom. W roku obrotowym 2025 spółka przeznaczyła 6,5 mld USD na skup akcji własnych i uzyskała zgodę na kolejny program skupu o wartości 20 mld USD. Reakcja rynku na wyniki za trzeci kwartał 2025 roku również pokazała sytuację, w której dobre rezultaty spotkały się ze sceptycznym podejściem inwestorów.

Co mogłoby podważyć kontrariańską tezę o wzroście akcji Ubera?

Prowadzący określają tę tezę jako swoje najmocniej ugruntowane przekonanie sprzeczne z rynkowym konsensusem. Podważyłyby ją dwa wydarzenia. Pierwszym byłoby osiągnięcie przez Waymo lub innego konkurenta globalnej liczby przejazdów porównywalnej z Uberem. Oznaczałoby to załamanie przewagi Ubera wynikającej z umiejętności łączenia pasażerów z dostępnymi samochodami.

Drugim zagrożeniem byłaby długotrwała wojna cenowa, którą Uber musiałby finansować z własnych przepływów pieniężnych. W takim scenariuszu środki przeznaczane obecnie na skup akcji mogłyby zostać wykorzystane na utrzymanie udziału w rynku, ograniczając możliwości dalszych skupów, które wspierały wyniki przypadające na jedną akcję.

Jeśli żaden z tych scenariuszy się nie zmaterializuje, argument przedstawiony w podcaście zakłada, że akcje są wyceniane tak, jakby Ubera czekała katastrofa związana z rozwojem autonomicznej jazdy, mimo że taki scenariusz nie nadchodzi w zakładanym przez rynek terminie.