FAA przywróciła Boeingowi prawo do wydawania świadectw zdatności dla 737 MAX i 787

17 lipca Federal Aviation Administration (FAA) przywróciła The Boeing Company (NYSE:BA) uprawnienia do wydawania świadectw zdatności do lotu (airworthiness certificates) dla wszystkich nowo produkowanych samolotów 737 MAX i 787 Dreamliner. Decyzja zapadła po ośmiu miesiącach wspólnych testów i rygorystycznych audytów bezpieczeństwa, podczas których inspektorzy FAA stwierdzili identyczne wyniki jakości produkcji niezależnie od tego, czy świadectwa wydawał Boeing, czy urzędnicy federalni.

FAA odebrała Boeingowi indywidualne uprawnienia certyfikacyjne dla MAX w 2019 r. po dwóch śmiertelnych wypadkach, a w 2022 r. rozszerzono ograniczenia na 787 w związku z wadami produkcyjnymi. Przywrócenie uprawnień usuwa jedno z największych regulatorowych ograniczeń dla zakładów produkcyjnych spółki.

Przywrócenie pełnej delegacji certyfikacyjnej redukuje tarcie przy wydawaniu świadectw przy wyjściu z fabryk i pozwala bezpośrednio przekształcać zapasy w gotówkę. Po incydencie z „door‑plug” w Alaska Airlines na początku 2024 r. Boeing ograniczył produkcję do 38 samolotów miesięcznie. Regulatorzy poparli rozszerzenie produkcji w kierunku 47 samolotów 737 MAX miesięcznie w połowie 2026 r., a docelowo planowane jest osiągnięcie 52 jednostek miesięcznie w miarę uruchamiania czwartej linii montażowej w Everett.

Ten przełom ma kluczowe znaczenie dla sytuacji finansowej spółki. Po latach dużego odpływu gotówki zarząd celuje w przełom w wolnych przepływach pieniężnych (free cash flow, FCF) w 2026 r. na poziomie 1 mld–3 mld USD, przy operacyjnych przepływach pieniężnych rzędu 5 mld–7 mld USD.

Agencje ratingowe już zareagowały — Fitch zmienił perspektywę ratingu Boeinga ze stabilnej na pozytywną, wskazując na ustabilizowaną produkcję 737 MAX i wiarygodną ścieżkę delewarowania. Zamówienia w portfelu przekraczają 5 400 samolotów komercyjnych o wartości ponad 500 mld USD, co świadczy o utrzymującym się popycie mimo ogólnych czynników makroekonomicznych.

Jednocześnie wciąż istnieją istotne ryzyka wykonawcze i bilansowe. Wymienia się tarcia w łańcuchu dostaw u producentów silników i dostawców pierwszego rzędu (Tier‑1), które mogą zagrażać harmonogramom produkcji. W tekście pojawiają się zarówno odniesienia do zadłużenia rzędu 57 mld USD, jak i do skonsolidowanego długu bliskiego 47,20 mld USD, co obrazuje ciężar zobowiązań, które trzeba obsługiwać, zanim spółka będzie mogła zwracać kapitał akcjonariuszom.

Z perspektywy wyceny Boeing notowany jest przy relatywnie wysokim prognozowanym wskaźniku P/E w porównaniu z długoterminowymi normami z powodu obniżonych krótkoterminowych marż netto. Rentowność wolnych przepływów pieniężnych za ostatnie dwanaście miesięcy (LTM) wynosiła -0,6%. Każdy nieoczekiwany problem fabryczny, spór pracowniczy lub opóźnienie u dostawcy może natychmiast ponownie przechylić przepływy pieniężne na ujemne, opóźniając harmonogram delewarowania i wywołując negatywną reakcję rynku.

Dane dotyczące udziałów funduszy hedgingowych pokazują rozbieżne podejście inwestorów instytucjonalnych do tezy o odbiciu. Na koniec I kwartału 2026 r. Pentwater Capital Management Matthew Halbowera zwiększył pozycję w Boeingu o 7% do 7 069 500 akcji, o wartości 1,41 mld USD; pozycja ta stanowiła 7,3% całego portfela Pentwater. Z kolei King Street Capital Briana J. Higginsa zmniejszył ekspozycję o 62% do 258 355 akcji, o wartości 51,4 mln USD; mimo redukcji Boeing nadal odpowiada za 15,68% alokacji portfela King Street.

FAA usunęła największe regulatorowe ograniczenie od 2019 r., ale przełożenie tej decyzji na wyniki giełdowe wymaga bezbłędnej realizacji w fabrykach. Jeśli Boeing utrzyma tempo dostaw i osiągnie cel FCF na poziomie 1 mld–3 mld USD w 2026 r., akcje mogą zyskać na wartości jako wysokobeta spółka cykliczna. Jeśli jednak tarcia w łańcuchu dostaw spowolnią przekazywanie samolotów, wysoki poziom zadłużenia nadal ograniczy apetyt inwestorów instytucjonalnych.