Akcje 3PL spadają po głośnym wyroku z Teksasu przeciwko C.H. Robinson

W piątek kursy spółek 3PL wyraźnie spadły po tym, jak zapadł zaskakująco wysoki wyrok z sądu w Teksasie. Orzeczenie dotyczyło sprawy związanej z C.H. Robinson, a inwestorzy zaczęli oceniać, co taki scenariusz może oznaczać dla całej branży pośredników.

C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) spadł o 19 USD, czyli o 9,25%, do 186,50 USD. Dwa dni wcześniej kurs tej spółki osiągnął 52-tygodniowy szczyt na poziomie 210,33 USD.

RXO (NYSE: RXO) również odczuł wpływ decyzji, tracąc 7,71% i 2,14 USD, do 25,63 USD. Wcześniej we wtorek akcje RXO ustanowiły własny rekord 52 tygodni na poziomie 29,90 USD.

Landstar (NYSE: LSTR) spadł o 7,65 USD (o 3,68%) do 200,32 USD. Jego 52-tygodniowe maksimum było w zeszłym miesiącu, 8 czerwca, na poziomie 228,46 USD.

Tego dnia indeks S&P 500 był minimalnie wyżej.

Szybko narastające obawy

Zespół badawczy TD Cowen podsumował pesymistyczny punkt widzenia inwestorów, którzy zaczęli wyprzedawać akcje 3PL po decyzji w sprawie Lipe vs. Lupus Superior. W krótkim raporcie zatytułowanym „The First Domino to Fall?” zaznaczono, że C.H. Robinson czeka pierwszy „jądrowy” (nuklearny) wyrok po decyzjach zapadających wcześniej w tym obszarze.

„C.H. Robinson zmierzy się z pierwszym po wyroku Montgomery «nuklearnym» wyrokiem”, czytamy w raporcie. „Uznajemy, że to negatywne dla brokerów”.

W sprawie prowadzonej w systemie sądownictwa hrabstwa Dallas grupa powodów pozwała kilka firm i osoby powiązane z wypadkiem z 2021 r., w którym zginęły trzy osoby oraz kierowca zatrudniony przez przewoźnika Lupus Superior. Lupus Superior miał realizować przewóz dla C.H. Robinson — chodziło o transport ładunku napojów (Arizona Beverages).

Ława przysięgłych w czwartek przyznała około 604 mln USD odszkodowania, które w największym stopniu najprawdopodobniej obciąży C.H. Robinson. Spółka poinformowała, że planuje odwołanie.

Szybki zanik argumentu obrony

Dotychczasowy argument obrony w takich sprawach — że 3PL są objęte „bezpiecznym wyjątkiem” (safety exception) w ustawie Federal Aviation Administration Authorization Act (F4A) — zniknął w maju po jednomyślnej decyzji Sądu Najwyższego USA w sprawie Montgomery vs. Caribe Transport II, która odrzuciła tę interpretację prawa. C.H. Robinson był pierwotnie pozwanym w tamtej sprawie, ale zarówno sąd pierwszej instancji, jak i sąd apelacyjny powołały się na F4A, aby wyłączyć spółkę z postępowania.

To nie potrwa krótko

W komentarzu do sprawy autorstwa Kena Hoextera z Bank of America zwrócono uwagę, że decyzja w Lipe vs. Lupus Superior jest dopiero początkiem kolejnych etapów.

W raporcie Bank of America pod tytułem „process will be long” (proces będzie długi) wskazano, powołując się na wypowiedzi C.H. Robinson, że „werdykt jest jednym krokiem w procesie i nie przesądza o tym, ile CHRW zapłaci — ostateczny wynik zależy od wniosków po procesie, apelacji i innych postępowań”.

Sędzia Dianne Jones jeszcze nie zatwierdziła przyznanej przez ławę przysięgłych kwoty odszkodowania.

Z różnych doniesień od analityków z Wall Street wynikało, że Lupus Superior miała „Satisfactory” (zadowalającą) ocenę bezpieczeństwa w Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) — zarówno przed wypadkiem, jak i po nim.

TD Cowen wskazał, że „(sugeruje) to, iż CHRW współpracował z przewoźnikiem wysokiej jakości (przynajmniej w ocenie według standardów FMCSA)”.

Dobra ocena może nie być obroną

Analitycy TD Cowen napisali, że decyzja ławy przysięgłych „stawia spółkę i brokera w trudnej sytuacji. Jeśli przewoźnik z zadowalającą oceną FMCSA okazuje się niewystarczający, to jakiego standardu powinni używać brokerzy, określając, którzy przewoźnicy mogą działać na ich platformach?”.

To pytanie branża brokerska stawiała sobie już w okresie poprzedzającym sprawę w Sądzie Najwyższym USA. W złożonym przed zapadnięciem decyzji dokumencie amicus Marc Blubaugh z kancelarii Benesch, reprezentujący Transportation Intermediaries Association, opisywał ryzyko problemów, jeśli decyzja brokera byłaby postrzegana jako „przykrywanie” federalnego osądu dotyczącego praktyk bezpieczeństwa przewoźnika.

„Nie istnieje uzasadniony sposób, by broker mógł w sposób spójny i sensowny porównywać rekordy bezpieczeństwa przewoźników w celu uzyskania jednolitych wyników niezbędnych dla sprawnego handlu międzystanowego”, napisał Blubaugh. „Nawet przy identycznych okolicznościach sędziowie i ławy przysięgłych w całym kraju — w setkach jurysdykcji stanowych i federalnych — nieuchronnie dochodziłyby do sprzecznych i wzajemnie konfliktujących wniosków co do tego, czy wybór dokonywany przez brokera jest wystarczający w odniesieniu do federally authorized motor carrier”.

Wpływ na wyniki?

W raporcie TD Cowen stwierdzono, że nie jest prawdopodobne, by C.H. Robinson od razu ujął w kosztach (charge) obciążenie związane z wyrokiem „natychmiast… ponieważ sprawa pozostaje objęta apelacją”. Jednocześnie dodano, że takie obciążenie jest możliwe w przyszłości.

Jeśli do takiego charge dojdzie, ma ono być podobne do sytuacji, gdy producent naczep Wabash National (NYSE: WNC) ujął w 2025 r. 342 mln USD obciążenia w związku z własnym „nuklearnym” wyrokiem. Gdy ta sprawa ostatecznie została rozstrzygnięta w drodze ugody, Wabash zmniejszył rozmiar tego obciążenia.

TD Cowen przedstawił też ponurą perspektywę dla przyszłości.

„Werdykty pojawiają się szybciej, niż oczekiwała większość”, napisali analitycy. „Wiele toczących się spraw czekało na rozstrzygnięcie SCOTUS w celu uzyskania większej jasności i teraz rusza w sądach. To… nowa rzeczywistość, z którą będą musieli żyć teraz liczni brokerzy, a inwestorzy powinni oceniać ryzyko kolejnych «nuklearnych» wyroków w przyszłości”.

Oprócz samej wysokości odszkodowania, to, co zwróciło uwagę branży, to także ustalenie ławy przysięgłych, że kierowca Lupus Superior był w praktyce również pracownikiem C.H. Robinson, mimo że spółka faktycznie nie zatrudnia kierowców.

„To takie podejście sprawia, że odpowiedzialność za zmarłego kierowcę staje się odpowiedzialnością Robinsona”, napisał analityk Bascome Majors ze Stephens w raporcie.

Choć wygląda na to, że C.H. Robinson raczej nie będzie szybko dążyć do ugody, Majors ocenił, że „nawet ugoda na poziomie 150–350 mln USD to wyraźnie zła wiadomość dla C.H. Robinson”.

Majors oraz TD Cowen zwrócili w swoich raportach uwagę, że limity odpowiedzialności spółki obejmują franszyzę redukcyjną (deductible) w wysokości 10 mln USD oraz limit na 135 mln USD.

„Jeśli spółka zobaczy korzystne rozwinięcia w procesie apelacyjnym, dające się oszacować straty mogłyby zmieścić się w «wieży ubezpieczeniowej» C.H. Robinson, ograniczając straty do poziomu self-insured limit, co zmniejszyłoby uderzenie w zyski i koszty”, wskazał TD Cowen.

Dlaczego to ważne: spory sądowe przeciwko brokerom po decyzji w sprawie Montgomery prawdopodobnie potrwają jeszcze latami. Sprawa z Dallas — Lipe vs. Lupus — jest na razie pierwszym dużym przykładem w ramach tej długiej ścieżki.