Tesla kontra Uber: Bill Ackman podaje prosty powód wyboru

Tesla rozwija biznes robotaxi, stosując podejście inne niż większość firm w branży. Firma rezygnuje z kosztownego sprzętu typu LiDAR (system do wykrywania i mapowania otoczenia), który miałby wspierać jazdę autonomiczną. Jednocześnie działa w modelu w pełni zintegrowanym pionowo — od produkcji po doświadczenie klienta.

Klienci korzystają z aplikacji Tesli, aby wezwać samochód. To tworzy istotną presję na Uber Technologies, obecnego lidera w aplikacjach do zamawiania przejazdów.

Akcje Ubera spadły o około 30% od końca trzeciego kwartału ubiegłego roku. Dla Billa Ackmana to uderzenie w jedną z jego największych inwestycji. Mimo to Ackman uważa, że rynek nadal niedoszacowuje Ubera i przecenia potencjał Tesli w obszarze robotaxi.

Czy Tesla ma przewagę w robotaxi?

Tesla rozpoczęła pilotażowy program robotaxi w Austin w Teksasie niecały rok temu. Wtedy dyrektor generalny Elon Musk powiedział: „Myślę, że prawdopodobnie będziemy mieć autonomiczną usługę zamawiania przejazdów w mniej więcej połowie populacji USA do końca tego roku”.

Musk wskazywał, że optymizm wobec możliwości szybkiego skalowania robotaxi Tesli wynika z dwóch kwestii. Po pierwsze, technologia jazdy autonomicznej Tesli nie opiera się na zaawansowanych czujnikach. Tesla zbiera dane z każdego działającego pojazdu i wykorzystuje je do uczenia algorytmów sztucznej inteligencji, tworząc rozwiązanie do jazdy autonomicznej oparte głównie na kamerach i radarze. Zarząd deklarował też, że rozwiązanie nie będzie wymagało rozbudowanej mapy dla każdego miasta.

Po drugie, ponieważ rozwiązanie nie wymaga wyspecjalizowanego wyposażenia, Tesla może szybciej produkować kolejne robotaxi i umożliwiać właścicielom już posiadanych samochodów Tesli uruchomienie ich w ramach modelu dzielenia się przychodami. W efekcie firma może szybko zwiększać rozmiar floty.

Po roku widać jednak, że skalowanie nie jest tak proste, jak zakładał zarząd. Tesla przejechała łącznie 380 000 niekontrolowanych (bez nadzoru) mil w sześciu miastach w dwóch stanach. Zarząd podkreśla, że flota rozwija się w tempie dwucyfrowym co tydzień, ale nadal jest daleko za liderem rynku — Alphabet i Waymo. Według danych Waymo pojazdy pokonują ponad 4 mln mil tygodniowo i mają łącznie 220 mln mil w autonomicznej jeździe.

Tesla utrzymywała też liczbę pojazdów w swojej flocie na niskim poziomie. Gdy pytano, dlaczego firma nie skaluje usługi do setek aut w danym mieście, zarząd odpowiadał, że to działanie jest celowe: firma utrzymuje małą flotę i testuje usługę w wielu miastach, aby potwierdzić, że jej rozwiązanie działa wszędzie. Musk dodał również, że Tesla musi jeszcze zebrać odpowiednią liczbę przejazdów z nowym podwoziem Cybercab, zanim będzie mogła pewnie zwiększyć skalę.

Ackman wskazuje jednak, że właśnie ten model może ostatecznie przesądzić o tym, że Uber okaże się lepszą inwestycją niż Tesla.

Prosty powód, dla którego Uber wygrywa

W niedawnym wywiadzie Ackman wyjaśnił, co jest najważniejsze dla konsumentów, gdy korzystają z usługi podobnej do robotaxi Tesli lub Ubera: „Chcesz mieć najtańszy samochód, który dowiezie cię z miejsca A do B w najkrótszym możliwym czasie”.

Nie da się tego ująć bardziej prosto. Uber jest wyjątkowo dobrze ustawiony pod kątem osiągania najlepszych wyników w tych kryteriach. Wynika to z jego pozycji jako agregatora podaży i popytu.

Na razie usługa robotaxi Tesli ma bardzo długie czasy oczekiwania i ograniczoną dostępność. Ackman podaje też, że nawet czasy oczekiwania Waymo są przeciętnie o 80% dłuższe niż w Uberze.

Elon Musk zbył pomysł korzystania z zewnętrznej firmy do agregowania popytu podczas telekonferencji wynikowej Tesli za drugi kwartał. Powiedział wtedy: „Ekonomia będzie tak korzystna, że myślę, iż będzie naprawdę więcej chętnych do korzystania z usługi, niż przewiduję, że zapotrzebowanie wyprzedzi naszą zdolność do obsługi”. Ackman zauważa jednak, że popyt bez odpowiedniej podaży prowadzi do słabych doświadczeń użytkownika, co naturalnie skłania klientów do przechodzenia do konkurencji.

Uber jest jedyną firmą, która potrafi dopasować podaż do popytu — i ma skalę, aby to robić. Dlatego pozycjonuje się jako partner dla firm rozwijających pojazdy autonomiczne, które chcą maksymalizować efektywność wykorzystania kapitału. Mogą one stopniowo dodawać auta do platformy Ubera, a rynek ma wchłonąć rosnącą podaż. Równocześnie Uber ma szeroką sieć kierowców — zarówno ludzi, jak i systemów AI — co ma umożliwiać najszybszy przejazd przy najniższej cenie.

Wraz z poprawą ekonomiki ride-sharingu (współdzielenia przejazdów) dzięki większej liczbie autonomicznych pojazdów na drogach Uber może utrzymywać swoje marże, a jednocześnie dzielić się częścią oszczędności z klientami. W efekcie powinno to zwiększać całkowity rynek i znacząco podnosić wyniki finansowe Ubera.

Mimo to rynek nadal wycenia Teslę wyżej niż Ubera, biorąc pod uwagę potencjał robotaxi. Inwestorzy płacą teraz za Teslę 156 razy prognozowane zyski. Innymi słowy, zakładają, że obecny biznes produkcji samochodów stanowi tylko ułamek przyszłego biznesu Tesli. Tymczasem za Ubera można zapłacić mniej niż 20 razy prognozowane zyski — wygląda więc na niedowartościowanego w porównaniu z jego potencjałem jako wiodącej platformy w przewozach realizowanych przez wiele lat.

Tesla i Uber w oczach Ackmana mają więc inny punkt ciężkości: Tesla jest oceniana przez pryzmat robotaxi, ale to Uber ma lepiej pasować do tego, czego klienci oczekują od usługi przejazdów — najniższej ceny i najszybszego dojazdu.