Przewodniki tras „kruszeją”: branża transportu drogowego wskazuje, że tym razem jest inaczej

Menedżerowie części z największych krajowych przewoźników podkreślali na spotkaniach z inwestorami, że „routing guides” — czyli przewodniki tras wykorzystywane w ofertowaniu i kierowaniu ładunków — zaczynają się rozpadać. Ich zdaniem to efekt przyspieszonego tempa zmian w rynku od marca do chwili obecnej.

Spencer Frazier, szef sprzedaży i marketingu w J.B. Hunt Transport Services (NASDAQ: JBHT), mówił inwestorom na Wells Fargo Industrials & Materials Conference w Chicago, że aktywność w formule mini-bid (dodatkowych, krótkich przetargów/odświeżeń ofert) wyraźnie wzrosła. Wskazał też, że część nadawców musiała ponownie wystartować z całymi wolumenami do przetargu, ponieważ rośnie liczba odrzuceń ofert (tender rejections).

„Jedyny powód, dla którego do tego dochodzi, to to, że routing guides — gdy już wejdą w życie — zaczynają się kruszyć” — powiedział Frazier. „One się rozpadają. I to właśnie przyspieszyło … od marca do teraz”.

Zwrócił uwagę, że od ubiegłej jesieni zaostrzone egzekwowanie regulacji wypycha z rynku kierowców niespełniających wymogów. Jako wyraźny sygnał wpływu na stronę podażową wskazał rynek spot (doraźne, bieżące zlecenia) w okolicach Święta Dziękczynienia, kiedy stawki zaczęły podnosić się w górę.

W ostatnim czasie — jego zdaniem — uruchomiono kolejne dźwignie, które mogą trwale zmieniać fundamenty rynku. Chodzi m.in. o surowsze egzekwowanie zasad kabotażu oraz o rozstrzygnięcie Sądu Najwyższego dotyczące odpowiedzialności brokerów za praktyki rekrutacyjne kierowców.

Frazier podkreślał, że to nie jest jedynie epizod przejściowy: „To jest inaczej niż wcześniej”. Dodał, że klienci widzą przede wszystkim zwiększone egzekwowanie przepisów rządowych — zarówno tych obowiązujących już wcześniej, jak i kilku nowych.

Według niego zmiana zdolności w branży ma charakter strukturalny, a nie tymczasowy. To oznacza, że stawki TL mogą utrzymać się na poziomach podbijanych inflacyjnie znacznie dłużej niż w poprzednich cyklach. Dodatkowo nacisk regulacyjny nakłada się na bariery kosztowe: wyższe wydatki na sprzęt, problemy po stronie ubezpieczeń napędzane kwestiami bezpieczeństwa oraz wzrost cen paliwa. Taki zestaw czynników ma przez pewien czas ograniczać pojawianie się nowych graczy na rynku.

To — jak argumentował Frazier — odróżnia obecną sytuację od poprzednich cykli przypominających „złotą gorączkę”, kiedy napływ nowych podmiotów prowadził do nadpodaży i wymuszał spadek cen, bo przewoźnicy zaczynali polegać na stawkach z giełd ładunków, aby utrzymać rozliczenia związane z leasingiem ciężarówek.

„Możliwość reagowania branży w stary sposób po prostu nie będzie już dostępna” — powiedział.

Podobny ton pojawił się u Jima Fitlera, group president of transportation and logistics w Schneider National (NYSE: SNDR), który wiąże zwrot rynkowy ze wzrostem standardów dotyczących kierowców.

Filter wskazał na znaczenie orzeczenia Sądu Najwyższego Montgomery v. Caribe Transport II, które poszerzyło zakres odpowiedzialności dla brokerów freightowych uznanych za niedbałych w praktykach zatrudniania kierowców.

„Biorąc pod uwagę nasze doświadczenie, w tym kraju nie ma 50 000 przewoźników, których można by zweryfikować i stwierdzić, że są bezpieczni” — powiedział Filter. Zaznaczył, że jeszcze kilka lat temu brokerzy reklamowali długie listy firm zewnętrznych przewoźników — często ponad 100 000 — które rzekomo mieli już przeanalizowane.

Filter dodał, że po wzroście kosztów operacyjnych w niemal każdej linii P&L w ostatnich latach prawdopodobnie potrzeba będzie „kilku wydarzeń alokacyjnych”, by odzyskać poziomy cen.

Menedżerowie Wernera Enterprises (NASDAQ: WERN) również oceniali perspektywy pozytywnie. Spółka widzi w orzeczeniu Montgomery „korzyść netto” dla działalności brokerskiej i twierdzi, że nadawcy skłaniają się ku brokerom opartym o aktywa, którzy są w stanie zapewnić ciężarówki oraz zgodność kierowców z wymogami.

Większość przewoźników podnosiła oczekiwania dotyczące sezonu przetargowego podczas rundy wyników za I kwartał, zakończonej na początku maja. Zespół J.B. Hunt zwrócił uwagę, że spółka miała wcześniej na starcie roku cele wzrostu stawek na poziomie od niskich do średnich kilku procent, ale po zacieśnieniu podaży po stronie rynku zaczęła mówić o wzrostach w przedziale od średnich do wysokich kilku procent. W części przypadków nadawcy mają już doświadczać podwyżek liczonych nawet w dwóch cyfrach.

Schneider informował, że odnowienia kontraktów osiągnęły najwyższy poziom od 2021 r. podczas rozmowy o wynikach za I kwartał. J.B. Hunt z kolei podczas konferencji dla inwestorów sygnalizował ryzyko skumulowanej podwyżki stawek o 20% w horyzoncie najbliższych dwóch lat.

Jednocześnie przewoźnicy zaznaczają, że aby podtrzymać „ożywienie” rynkowe, w pewnym momencie może być potrzebny wzrost popytu. W ostatnich kwartałach spółki widziały typowe sezonowe wzorce zapotrzebowania, ale bez wyraźnych, materialnych popraw. Kondycję gospodarki podtrzymywała jeszcze względnie odporna, choć słabnąca konsumpcja po pandemii.

Z kolei boom związany z centrami danych wspiera w tym roku aktywność przemysłową, ale wciąż dużym hamulcem pozostają sektory mieszkaniowy i motoryzacyjny. Dalszy kierunek stóp procentowych — zdaniem spółek — może iść w górę, a nie w dół. W praktyce praktycznie każde dotychczasowe „odzyskiwanie” stawek w TL wynikało z działań po stronie popytu, a nie podaży.