Dokąd zmierzają dostawy dronami w handlu detalicznym?

Dostawy dronami przechodzą od pilotażowych projektów do realnego zastosowania w handlu detalicznym. Nie zastąpią jednak całkowicie samochodów dostawczych i kurierów. Ich przyszłość będzie zależeć od tego, gdzie szybkość, ładowność, warunki geograficzne i opłacalność zapewnią im rzeczywistą przewagę.

Od lat dostawy dronami są jednym z najbardziej widocznych symboli przyszłości handlu. Pomysł jest prosty: klient zamawia produkt przez internet, a autonomiczny statek powietrzny dostarcza go do domu w ciągu kilku minut, zamiast czekać na samochód dostawczy lub kuriera.

Przez długi czas nie było jednak jasne, czy technologia wyjdzie poza ściśle kontrolowane testy i stanie się istotną częścią logistyki handlu detalicznego.

Dziś coraz trudniej ignorować taką możliwość. Amazon planuje rozszerzyć usługę Prime Air do niemal 500 amerykańskich miast i miejscowości do końca 2026 roku. Walmart zrealizował już ponad 1 mln dostaw dronami i współpracuje z firmą Wing nad siecią obejmującą ponad 270 lokalizacji planowanych na 2027 rok.

Znaczenie tych planów nie sprowadza się tylko do liczby dronów pojawiających się w powietrzu. Sieci handlowe i platformy dostawcze zaczynają traktować drony jako kolejny element systemu realizacji zamówień, obok samochodów dostawczych, kurierów i innych form automatyzacji.

Pytanie nie brzmi już więc, czy drony mogą dostarczać produkty kupowane w sklepach. Chodzi o to, gdzie, kiedy i na jaką skalę będzie to opłacalne.

Od eksperymentu do kanału dostaw

Rozwój Prime Air pokazuje, jak szybko zmienia się podejście do tej technologii.

Prime Air działa obecnie z 11 lokalizacji w Stanach Zjednoczonych, obejmujących 10 obszarów metropolitalnych. Amazon twierdzi, że do końca 2026 roku chce dotrzeć do niemal 500 miast i miejscowości. Usługa ma objąć społeczności, w których mieszka łącznie kilkadziesiąt milionów klientów. Amazon uruchomił także Prime Air w Darlington w Anglii. To pierwsza operacja dostaw dronami firmy poza Stanami Zjednoczonymi.

Prime Air może dostarczać wybrane produkty o masie do 5 funtów, czyli 2,3 kg, mieszczące się w dużym pudełku po butach. Amazon podaje, że ponad 60% produktów najczęściej kupowanych przez jego klientów spełnia te kryteria. Wśród dostępnych kategorii są artykuły spożywcze, elektronika, kosmetyki, leki i produkty gospodarstwa domowego. Zamówienia mogą docierać nawet w 30 minut, choć większość dostaw zajmuje około godziny.

Walmart pokazuje z kolei, że dostawy dronami przestają być wyłącznie ciekawostką.

W maju sieć poinformowała, że zrealizowała ponad 1 mln dostaw dronami do setek tysięcy klientów. Jej sieć obejmowała 66 sklepów w czterech stanach, a średni czas dostawy wynosił 23 minuty. Walmart podał, że 40% z pierwszego miliona dostaw zrealizowano w pierwszym kwartale roku finansowego 2027.

Walmart i Wing planują zwiększyć sieć do ponad 270 lokalizacji dostaw dronami w 2027 roku. Potencjalny zasięg tej sieci ma objąć ponad 40 mln Amerykanów.

Dane te sugerują, że dostawy dronami stają się rzeczywistym, choć nadal bardzo wyspecjalizowanym kanałem realizacji zamówień w handlu detalicznym.

Nie oznacza to jednak, że samochody dostawcze wkrótce znikną.

Gdzie drony mają sens

Najbardziej prawdopodobnym kierunkiem rozwoju dostaw dronami jest model łączący różne środki transportu.

Drony mają wyraźną przewagę przy małych, lekkich i pilnie potrzebnych zakupach. Klient, który zapomniał składnika do potrawy, natychmiast potrzebuje ładowarki do telefonu albo chce szybko kupić lek dostępny bez recepty, może wysoko cenić możliwość otrzymania produktu w ciągu kilku minut.

Drony znacznie gorzej nadają się do przewozu dużych lub ciężkich zakupów, wieloelementowych zakupów spożywczych oraz produktów wymagających tradycyjnej obsługi.

Znaczenie ma również położenie geograficzne. Dostawy dronami najlepiej sprawdzają się tam, gdzie statki powietrzne mają wystarczająco dużo miejsca do bezpiecznego lotu, a klientów można osiągnąć bez nadmiernie skomplikowanej sytuacji w przestrzeni powietrznej i przeszkód fizycznych. To wyjaśnia, dlaczego obecne duże programy koncentrują się na wybranych obszarach podmiejskich i metropolitalnych, zamiast próbować zapewnić powszechny zasięg. Sam Amazon opisuje Prime Air jako usługę skierowaną przede wszystkim do obszarów podmiejskich.

Dla sieci handlowych to ważne rozróżnienie. Dostawa dronem nie jest po prostu kolejną wersją dostawy do domu. To wyspecjalizowana opcja realizacji zamówień dla określonych produktów, lokalizacji i potrzeb klientów.

Drony wchodzą również na rynek, na którym tradycyjne dostawy stają się coraz szybsze.

Amazon rozwija na przykład Amazon Now, naziemną usługę dostaw realizowanych w około 30 minut w kilkudziesięciu amerykańskich miastach. Firma oferuje także dostawy w ciągu godziny, trzech godzin oraz tego samego dnia.

Dostawa dronem nie musi więc konkurować wyłącznie z samochodem, który dostarczyłby przesyłkę następnego dnia. Na niektórych rynkach musi coraz częściej rywalizować z naziemną realizacją zamówień, która pozwala zaoferować klientowi podobny czas dostawy.

Dla sieci handlowych istotne pytanie nie dotyczy zatem tylko tego, czy dron dostarczy zamówienie w kilka minut. Ważne jest również, czy zrobi to wydajniej niż alternatywne metody dostawy zapewniające podobny efekt.

Kto będzie obsługiwał sieć dronów?

Amazon rozwija Prime Air jako część własnej sieci logistycznej.

Walmart wybrał inną drogę. Współpracuje ze specjalistycznymi operatorami, w tym Wing i Zipline, a jednocześnie wykorzystuje rozległą sieć sklepów jako fizyczną infrastrukturę do realizacji zamówień.

Jeszcze inny model rozwija DoorDash. W lipcu firma otrzymała od Federalnej Administracji Lotnictwa Stanów Zjednoczonych certyfikat przewoźnika lotniczego zgodny z przepisami części 135. Następnie uruchomiła DoorDash Air, własny program dostaw dronami. Certyfikat pozwala DoorDash samodzielnie obsługiwać komercyjne dostawy dronami i włączyć tę technologię do istniejącej platformy.

Uber stawia na współpracę partnerską. Firma uzgodniła uruchomienie dostaw dronami Zipline za pośrednictwem Uber Eats. Obie spółki zakładają realizację 1 mln dostaw dronami dziennie do końca 2029 roku. Pierwsze wdrożenia są planowane na później w 2026 roku.

Te podejścia oznaczają coś więcej niż rywalizację między markami. Są różnymi pomysłami na to, kto będzie właścicielem i operatorem autonomicznej warstwy dostaw w łańcuchu dostaw handlu detalicznego.

Docelowy rynek może nie składać się z tysięcy sieci handlowych utrzymujących własne floty statków powietrznych.

Specjalistyczne sieci dronów mogą zamiast tego udostępniać wielu sprzedawcom i platformom statki powietrzne, wiedzę lotniczą oraz technologie autonomiczne. Handlowcy zapewnialiby produkty, miejsca realizacji zamówień i relacje z klientami.

W takim modelu operatorzy dronów zaczęliby przypominać dzisiejsze sieci przesyłek i kurierskie. Byłaby to infrastruktura, do której wiele firm mogłoby się podłączyć, zamiast budować ją samodzielnie.

Sklepy stacjonarne mogą zyskać nową funkcję

Taki model może zwiększyć logistyczną wartość fizycznej sieci sklepów.

Szczególnie interesująca jest sytuacja Walmartu. Jego sklepy nie są tylko miejscami, w których klienci robią zakupy. Są również lokalnymi punktami realizacji zamówień, położonymi blisko milionów gospodarstw domowych.

Dodanie infrastruktury dronowej mogłoby pozwolić większej liczbie takich sklepów obsługiwać klientów z okolicy w ciągu kilku minut, bez wysyłania pojazdu drogowego do każdego kwalifikującego się zamówienia.

Planowana rozbudowa sieci Wing i Walmartu pokazuje, jak istniejące nieruchomości handlowe mogą stać się podstawą lotniczej sieci dostaw na ostatnim odcinku do klienta.

Dla sieci handlowych dysponujących dużą liczbą sklepów strategiczna korzyść może więc wykraczać poza szybsze dostawy. Technologia dronów może pomóc przekształcić sklepy w coraz sprawniej działające lokalne centra dystrybucyjne.

Nie każda sieć handlowa skorzysta na tym w takim samym stopniu. Firmy, które nie mają sklepów ani centrów realizacji zamówień położonych blisko klientów, mogą w większym stopniu polegać na zewnętrznych sieciach dronów.

Rozmieszczenie infrastruktury handlowej może się zatem stać ważnym czynnikiem decydującym o tym, które firmy odniosą największe korzyści.

Regulacje warunkiem skalowania działalności

O tempie rozwoju rynku nie zdecyduje sama technologia.

Aby dostawy dronami mogły stać się powszechne, statki powietrzne muszą bezpiecznie latać poza bezpośrednim zasięgiem wzroku człowieka sterującego lotem. Organy nadzoru potrzebują więc przepisów, które pozwolą wykonywać takie loty rutynowo, zamiast wymagać traktowania każdego wdrożenia jako wyjątku.

W Stanach Zjednoczonych Federalna Administracja Lotnictwa zaproponowała w 2025 roku nowe zasady lotów poza zasięgiem wzroku operatora, określanych skrótem BVLOS (Beyond Visual Line of Sight). Proponowana część przepisów Part 108 ma stworzyć bardziej przewidywalne ramy dla skalowalnych operacji BVLOS, w tym dostaw przesyłek. Loty byłyby zasadniczo ograniczone do wysokości 400 stóp nad poziomem gruntu.

Ważne pozostaje rozróżnienie między proponowanymi a ostatecznymi regulacjami. Operatorzy komercyjni już dostarczają przesyłki na podstawie istniejących zgód, ale bardziej ujednolicone przepisy dotyczące lotów BVLOS mogłyby ułatwić powielanie takich operacji w znacznie większej liczbie lokalizacji.

Wielka Brytania rozwija własne podejście. Mapa drogowa Future of Flight brytyjskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego zakłada umożliwienie rutynowych lotów BVLOS w priorytetowych zastosowaniach, w tym przy dostawach komercyjnych. Odpowiednie możliwości mają być rozwijane stopniowo do 2027 roku.

Regulacje się zmieniają, ale nie w jednakowym tempie we wszystkich krajach.

Dla sieci handlowych działających międzynarodowo oznacza to rozdrobnione otoczenie prawne. Model opłacalny w jednym państwie nie może być automatycznie powielony w innym.

Zgoda krajowych władz lotniczych nie jest jedyną kwestią. Na możliwość uruchomienia i zwiększania skali lokalnej sieci dostaw wpływają także hałas, prywatność, bezpieczeństwo, sposób użytkowania gruntów oraz akceptacja społeczności.

Autonomia może przesądzić o kosztach

Technologie bezpieczeństwa są ściśle związane z kolejnym pytaniem: ile będą kosztować dostawy.

Współczesne drony dostawcze wykorzystują kamery, czujniki, technologie nawigacyjne oraz systemy wykrywania i unikania przeszkód. Pozwalają one rozpoznawać przeszkody i monitorować otaczającą przestrzeń powietrzną. Amazon twierdzi, że jego statki powietrzne Prime Air mogą samodzielnie obserwować otoczenie i podejmować decyzje dotyczące bezpieczeństwa w czasie rzeczywistym.

Sama dostawa również wymaga automatyzacji. Statek powietrzny musi ustalić, czy w miejscu dostarczenia nie ma ludzi, zwierząt domowych, pojazdów ani innych przeszkód. Systemy takie jak rozwiązanie firmy Wing mogą opuszczać przesyłki dokładnie w wybrane miejsce, gdy dron pozostaje w powietrzu, zamiast lądować.

Te możliwości mają znaczenie nie tylko techniczne, lecz także komercyjne.

Sieć dronów wymagająca intensywnego nadzoru człowieka nad każdym statkiem powietrznym będzie miała zupełnie inną ekonomikę niż sieć, w której jeden zdalny operator może bezpiecznie nadzorować wiele autonomicznych lotów.

Dalszy rozwój autonomii może więc wpłynąć na zapotrzebowanie na pracowników, wykorzystanie statków powietrznych, a ostatecznie także na koszt pojedynczej dostawy.

Już teraz widać, że platformy dostawcze postrzegają ten temat jako szersze wyzwanie związane z koordynacją transportu. DoorDash twierdzi na przykład, że jego autonomiczna platforma dostaw została zaprojektowana tak, aby dobierać do zamówień różne sposoby transportu, uwzględniając między innymi szybkość, koszt i lokalizację. Drony są więc rozwijane jako jeden z elementów szerszej, wielomodalnej sieci (łączącej różne sposoby dostawy), a nie jako samodzielny zamiennik tradycyjnych dostaw.

Czy dostawy dronami mogą konkurować kosztami?

Szybkość jest najbardziej oczywistą korzyścią dla klienta, ale uzasadnienie biznesowe jest bardziej złożone.

Autonomiczny dron nie potrzebuje kierowcy podróżującego z każdym pojedynczym zamówieniem. Może też poruszać się bezpośrednio w powietrzu, zamiast omijać korki i korzystać z dróg.

Nie oznacza to jednak, że dostawa jest darmowa.

Sieci handlowe i ich partnerzy nadal potrzebują statków powietrznych, miejsc startu i realizacji zamówień, infrastruktury do ładowania, serwisowania, oprogramowania, zdalnego nadzoru oraz zgodności z przepisami. Warunki pogodowe mogą ograniczać działalność, a niewielka ładowność zmniejsza zakres produktów, które może przewieźć pojedynczy dron.

Opłacalność będzie więc w dużej mierze zależeć od stopnia wykorzystania floty i liczby dostaw na danym obszarze.

Dron, który przez większą część dnia pozostaje bezczynny, raczej nie będzie atrakcyjną alternatywą dla dobrze wykorzystywanego samochodu dostawczego. Zupełnie inaczej może wyglądać sytuacja sieci, która wielokrotnie wysyła drony w ciągu dnia ze sklepów lub centrów realizacji zamówień położonych blisko dużej liczby klientów.

Koszt pojedynczej dostawy nie jest jedynym kryterium. Dron nie musi być najtańszą opcją, jeśli klienci są gotowi zapłacić dodatkowo za szybkość albo jeśli szybsza realizacja zamówienia prowadzi do dodatkowych zakupów, do których w innym przypadku by nie doszło.

Dla sieci handlowych kalkulacja biznesowa będzie więc obejmować nie tylko koszty operacyjne, lecz także opłaty za dostawę.