Cieśnina Ormuz jak kot Schrödingera: nikt nie wie, ile ropy płynie

Ile ropy przepływa dziś przez cieśninę Ormuz, 187 dni po rozpoczęciu wojny z Iranem? Nie ma jednej zgodnej odpowiedzi. Wiceprezes American Petroleum Institute Mason Hamilton oddał nastroje na rynku tankowców do przewozu ropy w jednym wpisie na platformie X w ubiegłym miesiącu: „Równie dobrze można ją przemianować na cieśninę Schrödingera”.

Sekretarz energii USA Chris Wright twierdzi, że w pewien poniedziałek przez Ormuz przepłynęło 17 mln baryłek ropy. To poziom zbliżony do około 20 mln baryłek dziennie przed wojną. Firma Kpler naliczyła tego dnia pięć statków. Z kolei TankerTrackers.com od połowy lipca odnotowuje przepływ na poziomie 4,9 mln baryłek dziennie. Przed konfliktem przez cieśninę przepływało około 120 statków dziennie.

Biały Dom tłumaczy tę różnicę nocnymi eskortami amerykańskiej marynarki wojennej, których nie widać na komercyjnych zdjęciach satelitarnych, oraz wyłączaniem transponderów przez statki. Firmy monitorujące ruch tankowców nie są w stanie tego zweryfikować.

To właśnie ten paradoks opisał Kenneth Hvid, prezes Teekay Tankers (NYSE:TNK), podczas telekonferencji 30 lipca. „Tranzyt przez kluczową drogę wodną, jaką jest cieśnina Ormuz, załamał się w marcu. W czerwcu częściowo się odbudował, gdy USA i Iran podpisały porozumienie ramowe mające zakończyć działania wojenne. Jednak wznowienie działań zbrojnych na początku lipca, w tym ataki na statki przepływające przez cieśninę Ormuz, doprowadziło do zerwania tego porozumienia i gwałtownego spowolnienia ruchu w cieśninie”.

Okna żeglugowe otwierają się i zamykają. Nikt nie potrafi zgodnie określić, ile ropy faktycznie przepływa przez Ormuz.

Rekordowe stawki w warunkach ciągłej niepewności

Hvid określił stawki za przewozy na rynku spot (bieżącym) w drugim kwartale jako „najwyższe w historii”. Dla tankowców Suezmax wynosiły one 109 200 USD dziennie, a dla jednostek Aframax/LR2 — 74 100 USD dziennie.

Teekay Tankers wypracowała zysk na akcję w wysokości 6,47 USD przy przychodach wynoszących 379,51 mln USD. Oznaczało to wzrost o 62,97% rok do roku. Wolne przepływy pieniężne z działalności operacyjnej wyniosły około 200 mln USD, przy progu rentowności na poziomie około 9 700 USD dziennie. Spółka miała ponad 1,2 mld USD gotówki i nie miała zadłużenia. Jej akcje zyskały od początku roku 73,81%.

Koszt bezpieczeństwa pozostaje wysoki. „Od dawna nie przepływamy na południe przez Morze Czerwone. Nie wpływamy do cieśniny Ormuz. Taką podjęliśmy decyzję. Niektórzy to robią, my nie” — powiedział Hvid.

Dodał: „Sama liczba portów, które dziś uznajemy za niebezpieczne, jest zdecydowanie większa niż kiedykolwiek wcześniej, odkąd pamiętam”. Przekierowane ładunki, statki uwięzione na trasach oraz jednostki czekające bezczynnie poza cieśniną Ormuz podbijają stawki dla tankowców, które nadal operują.

Część przewozów w trzecim kwartale zakontraktowana, reszta zależna od sytuacji

Teekay Tankers zakontraktowała na trzeci kwartał stawki w wysokości 104 800 USD dziennie dla tankowców Suezmax oraz 59 900 USD dziennie dla jednostek Aframax/LR2. Zarezerwowano jednak tylko 44% dni przewozów na rynku spot. Pozostałe dni będą zależeć od tego, która wersja sytuacji w cieśninie Ormuz okaże się prawdziwa.

Svein Moxnes Harfjeld, prezes DHT Holdings (NYSE:DHT), której flota VLCC — największych tankowców do przewozu ropy — osiągnęła w drugim kwartale stawki na rynku spot w wysokości 162 600 USD dziennie, odpowiedział bardziej bezpośrednio na pytanie o powrót do normalnego funkcjonowania cieśniny: „Prosta odpowiedź brzmi: nie wiem”.

DHT zakontraktowała już 58% dni przewozów na rynku spot w trzecim kwartale, uzyskując 152 700 USD dziennie. Spółka całkowicie unikała Zatoki Perskiej. Jej akcje zyskały od początku roku 85,69%.

Podsumowanie warunków działalności przedstawione przez Hvida brzmi niemal jak nawiązanie do kota Schrödingera: „Świat staje się o wiele bardziej złożony i znacznie bardziej dynamiczny, ponieważ te okna [żeglugowe] otwierają się i zamykają”. Inwestorzy są hojnie wynagradzani, ponieważ nikt — w tym rząd i firmy monitorujące ruch statków — nie potrafi zgodnie określić, co znajduje się w tej „zamkniętej skrzynce” — cieśninie Ormuz.