United Airlines ma setki foteli premium do Boeinga 737 MAX 10, który wciąż nie dotarł

Jak podała CNBC, United Airlines Holdings, Inc. (NASDAQ:UAL) musi zdecydować, co zrobić z setkami foteli rozkładanych do pozycji leżącej, zamówionych pierwotnie do Boeinga 737 MAX 10. Certyfikacja tego samolotu jest opóźniona o ponad sześć lat względem pierwotnego terminu wyznaczonego na 2020 rok.

Prezes United Airlines Scott Kirby powiedział CNBC: „Mamy całą masę foteli rozkładanych do pozycji leżącej i nie wiemy, co z nimi zrobić”. Dodał, że „nie pasują do innych samolotów”.

Boeing zakończył ostatni lot certyfikacyjny modelu MAX 10 28 lipca, po prawie 1 000 lotów testowych. Mniejszy MAX 7 otrzymał zgodę Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) na początku sierpnia, a Southwest spodziewa się rozpocząć jego eksploatację w pierwszej połowie 2027 roku. United, które ma zamówionych 167 samolotów MAX 10, oczekuje obecnie pierwszej dostawy latem 2027 roku.

W międzyczasie United przebudowało 20 samolotów Airbus A321neo, nazwanych „Coastliner”, wyposażając je w nowe apartamenty Polaris oraz miejsca w klasie ekonomicznej premium na potrzeby tras transkontynentalnych. Fotele Airbusa i Boeinga nie są wzajemnie kompatybilne.

Optymistyczny scenariusz

United Airlines Holdings, Inc. (NASDAQ:UAL) pokazało już, że potrafi się dostosować, zamiast biernie czekać na opóźnionego dostawcę. Przebudowa 20 samolotów A321neo i wyposażenie ich w nowe fotele premium na trasach transkontynentalnych pozwoliły przewoźnikowi wdrożyć strategię dotyczącą kabiny premium kilka lat przed przybyciem MAX 10. Ta elastyczność pokazuje, że zarząd potrafi zmienić strategię floty, gdy opóźnienia Boeinga zakłócają pierwotne plany.

Zaległości w realizacji zamówień w całej rodzinie samolotów MAX również wydają się stopniowo zmniejszać, co daje United większą przewidywalność w planowaniu przyszłej floty. MAX 10 zakończył ostatni lot certyfikacyjny po prawie 1 000 lotów testowych, a mniejszy MAX 7 otrzymał już zgodę FAA. Jako największy klient modelu MAX 10, z 167 zamówionymi samolotami, United może w przyszłości zastąpić starzejące się Boeingi 757-300 nowszymi samolotami wąskokadłubowymi o większej pojemności. Zapewniłyby one większą elastyczność floty i potencjalnie niższe koszty operacyjne.

MAX 10 może również wzmocnić zdolność United do obsługi krajowych tras o wysokim popycie. Większa pojemność w porównaniu z mniejszymi samolotami wąskokadłubowymi pozwoliłaby przewoźnikowi dodawać miejsca na najbardziej obciążonych trasach bez wykorzystywania samolotów szerokokadłubowych. Jeśli Boeing dostarczy samolot zgodnie z harmonogramem, a United skutecznie zagospodaruje dodatkową pojemność, MAX 10 może wspierać wzrost przychodów i pomóc przewoźnikowi zmodernizować flotę.

Pesymistyczny scenariusz

Ponad sześć lat opóźnienia to dla United realny problem strategiczny, a nie tylko niedogodność związana z terminami. Pierwotny plan wykorzystania MAX 10 na trasach transkontynentalnych od 2020 roku nie został zrealizowany. W rezultacie przewoźnik musiał wcześniej, niż zakładano, wydać pieniądze na przebudowę innych samolotów i wyposażenie ich w fotele premium. Gdyby dostawy MAX 10 odbywały się zgodnie z planem, tych wydatków oraz związanych z nimi kosztów utraconych możliwości można byłoby uniknąć.

Rola MAX 10 w planach United również wyraźnie się zmieniła. Początkowo przewoźnik zakładał, że samolot będzie obsługiwał przede wszystkim trasy transkontynentalne. Obecnie United spodziewa się wykorzystywać go głównie jako wysokopojemny samolot do obsługi tras krajowych. Zmniejsza to strategiczną wartość pierwotnego planu floty i rodzi pytanie, czy ostateczna konfiguracja maszyny będzie w pełni odpowiadać obecnym potrzebom przewoźnika.

United Airlines Holdings, Inc. (NASDAQ:UAL) pozostaje zależne od Boeinga po długiej serii opóźnień programu MAX 10. Nawet przy zbliżającym się zakończeniu procesu certyfikacji przewoźnik nie może w pełni oprzeć planowania floty na tym modelu, dopóki Boeing nie rozpocznie dostaw. Kolejne opóźnienie względem oczekiwanego terminu latem 2027 roku mogłoby zmusić United do wydłużenia okresu eksploatacji obecnych samolotów, przebudowy innych maszyn lub zmiany planów dotyczących liczby oferowanych miejsc. Oznaczałoby to dodatkową niepewność w strategii zarządzania flotą.

Dane dotyczące funduszy hedgingowych

Baza danych Insider Monkey wskazuje, że w drugim kwartale 2026 roku akcje United Airlines Holdings, Inc. (NASDAQ:UAL) znajdowały się w portfelach 73 funduszy hedgingowych, w porównaniu z 68 funduszami w pierwszym kwartale. Łączna wartość tych pozycji wynosiła 5,92 mld USD, wobec 3,78 mld USD wcześniej.

Boeing, czyli dostawca znajdujący się w centrum problemów z opóźnieniami, był w portfelach 90 funduszy hedgingowych, a wartość tych pozycji wynosiła 7,00 mld USD. Kwartał wcześniej akcje Boeinga posiadało 99 funduszy. Liczba funduszy posiadających akcje United wzrosła, podczas gdy w przypadku Boeinga spadła.

Podsumowanie

Zamówienie United na 737 MAX 10 może w długim terminie pomóc w odnowieniu floty. Przedłużające się opóźnienia Boeinga sprawiły jednak, że samolot stał się źródłem niepewności, a nie natychmiastowym motorem wzrostu. United pokazało, że potrafi zmieniać strategię floty, co ogranicza część skutków opóźnień. Kolejne przesunięcie dostaw mogłoby jednak przynieść dalsze koszty i utrudnić planowanie.

Kluczowe pozostaje to, czy Boeing dostarczy MAX 10 zgodnie z harmonogramem oraz czy United wykorzysta jego większą pojemność do poprawy opłacalności obsługiwanych tras. Do tego czasu samolot pozostaje długoterminową szansą, ale jego wdrożenie wiąże się z istotnym ryzykiem wykonania planu.