Delta Air Lines podtrzymuje prognozę zysku na 2026 r. i stawia na strategię „premium”

Delta Air Lines zanotowała rekordowe przychody za czerwcowy kwartał, napędzane wzrostem o 14%. Spółka wiąże to z utrzymującym się popytem i dobrą dynamiką w różnych obszarach działalności, mimo wyraźnych przeciwności związanych z kosztami paliwa.

Zarząd podkreśla, że wynik jest efektem „premium strategy” — podejścia stawiającego na wartość oraz doświadczenie klienta zamiast konkurowania wyłącznie ceną. Delta wskazuje też, że zmiany strukturalne w branży, w tym wyższe koszty pracy i portów lotniczych oraz ograniczona dostępność samolotów, przyspieszają możliwość przerzucania wzrostu kosztów paliwa na ceny biletów.

Kluczowym motorem wzrostu pozostaje współpraca z American Express. Spółka podaje, że wydatki kartowe rosną dwucyfrowo już przez siedem kolejnych kwartałów, a oczekiwane wynagrodzenie z tytułu tej współpracy wyniesie w tym roku 9 mld USD. Za przewagi konkurencyjne Delta uznaje także operacyjną jakość i niezawodność, szczególnie w obsłudze bagażu oraz w punktualności, co ma przekładać się na rekordowe Net Promoter Scores.

Spółka podkreśla dywersyfikację przychodów. W ujęciu całości Cargo oraz MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul — naprawy i serwis) stanowią 61% łącznych przychodów, co ma wzmacniać odporność biznesu na wahania wynikające z otoczenia makroekonomicznego.

W części dotyczącej perspektyw Delta potwierdziła pełnoroczną prognozę zysku w przedziale 6,50–7,50 USD na akcję. Spółka zakłada w tym scenariuszu powrót wzrostu zysków oraz utrzymanie w drugiej połowie 2026 r. dwucyfrowej rentowności operacyjnej (double-digit operating margins).

W przyszłym wzroście Delta stawia na „upgauging” krajowej floty, czyli zastępowanie samolotów większymi i bardziej efektywnymi maszynami, takimi jak MAX 10, aby napędzać zwiększanie opłacalnej przepustowości na zatłoczonych rynkach. Ekspansja międzynarodowa ma być ukierunkowana na Azję oraz Bliski Wschód, przy wykorzystaniu partnerstw joint venture do wchodzenia na nowe rynki, przy jednoczesnym traktowaniu Europy jako rynku nastawionego przede wszystkim na efektywność.

Długoterminowo spółka celuje w rentowność operacyjną w przedziale „mid-teens” (około średnich kilkunastu procent) oraz zwrot z zainwestowanego kapitału. Ma to być wspierane transformacją cyfrową oraz narzędziami do personalizacji opartymi na AI. Spółka podtrzymuje też priorytet redukcji zadłużenia: do końca roku chce osiągnąć poziom 2x dla „gross leverage”, a w perspektywie długoterminowej dąży do 1x, co ma umożliwić bardziej agresywne alokowanie kapitału.

Wątek ryzyk operacyjnych i zdarzeń jednorazowych obejmuje m.in. tymczasową awarię w rafinerii. Spółka ocenia, że przełożyło się to na wynik w II kwartale w wysokości 0,05 USD na galon; jednocześnie szacuje dalszy wpływ na poziomie 0,05–0,07 USD na galon w III kwartale, zanim wyniki wrócą do pełnej rentowności.

Spółka wskazuje też na ograniczenia po stronie łańcucha dostaw oraz problemy z trwałością silników jako istotne bariery dla wzrostu mocy produkcyjnych w całej branży, co ma sprzyjać ugruntowanym przewoźnikom dysponującym odporną flotą. Zarząd zaznacza ponadto, że segment linii niskokosztowych musi zwiększyć ceny o około 5%, aby w obecnym otoczeniu kosztów paliwa osiągnąć punkt równowagi, co ma ograniczać presję na agresywne konkurowanie ceną.

Spółka wskazuje również na podwyżkę wynagrodzeń dla pracowników o 4% oraz naliczenia do programu profit-sharing na niemal 500 mln USD, podkreślając tym samym zobowiązanie do stabilności zatrudnienia jako elementu różnicującego.

Podczas części pytań i odpowiedzi spółka zwracała uwagę, że stopa wzrostu przychodów z jednostki (unit revenue) w czerwcu była wyraźnie wyższa niż stopa wejściowa w kwietniu, co zwiększa pewność dla prognoz na III kwartał. W ocenie spółki szybkie odzyskiwanie kosztów paliwa przez rynek oraz silne rezerwacje z wyprzedzeniem na 90–120 dni wspierają utrzymanie obecnej dynamiki rentowności.

Prezes Ed Bastian odniósł się do segmentu linii niskokosztowych, argumentując, że model low-cost stracił przewagę konkurencyjną, odkąd zniknęły instrumenty hedgingowe dla paliwa, a koszty pracy, lotnisk i technologii wróciły do wyższego poziomu. Delta zapowiada skupienie się na pozyskiwaniu wyższych przychodów dzięki segmentacji premium, zamiast gonienia udziałów rynkowych w dolnym segmencie.

Z perspektywy dostaw samolotów spółka potwierdza, że ograniczona dostępność maszyn od Boeing i Airbus stanowi strukturalne ograniczenie wzrostu pojemności w całej branży i nie pozwala na powrót do sytuacji nadpodaży. Delta oczekuje otrzymania MAX 10 w przyszłym roku; samoloty mają przede wszystkim zastępować starsze 717 i 757, a nie służyć wyłącznie samemu zwiększaniu skali.

Spółka rozwija też ofertę „unbundled” dla kabin premium (rozliczanie osobno elementów podróży), w tym warianty Basic, Classic i Extra. Delta wskazuje, że klienci biznesowi mają unikać „basic” w segmencie premium ze względu na ograniczenia, podobnie jak w przypadku zachowań obserwowanych przy basic economy w głównej kabinie.