GM podnosi mnożnik P/E i zbliża się do Ferrariego — jest jeden duży minus

Dawniej inwestorzy często patrzyli na producentów samochodów przez pryzmat kilku negatywnych skojarzeń. Uważano, że branża jest cykliczna, czyli podatna na wahania gospodarki. Wskazywano też rosnące koszty stałe związane z dawnymi zobowiązaniami (m.in. emerytury i opieka zdrowotna), a także to, że produkcja wymaga dużych nakładów kapitałowych, co zwykle przekłada się na wąskie marże. Do tego dochodził zarzut, że zarządzanie było wolniejsze we wdrażaniu zmian, a czasem nawet zbyt pewne siebie.

W efekcie przez lata wyceny firm motoryzacyjnych rzadko uciekały ponad poziom ok. 10-krotności zysku w relacji cena do zysku (P/E). Teraz ta zasada zaczyna się psuć, a najbardziej widać to w przypadku General Motors.

GM przełamuje „limit” wycen

Długotrwałym wyjątkiem była Ferrari. Firma od dawna notuje bardzo wysokie marże i nie była już traktowana jak zwykły producent aut masowych. Rynek wyceniał ją bardziej jak spółkę z segmentu ultra-luksusowego. W praktyce to dlatego GM jest tak interesujące dla inwestorów długoterminowych: kolejna marka motoryzacyjna zaczęła uciekać od historycznie niskich wielokrotności P/E.

W ostatnim roku wycena GM szybko zbliżała się do poziomu Ferrariego, podczas gdy reszta branży miała problem, aby wyjść ponad 10x P/E.

Co stoi za wzrostem wyceny GM

Jednym z głównych motorów była strategia zwracania wartości akcjonariuszom. Porównując: Ford jest często chwalony za dywidendę, która zwykle oscyluje w przedziale 4–5% i w ostatnich latach była wzmacniana dzięki corocznej, specjalnej dywidendzie — przy lepszym przepływie gotówki.

General Motors obrało inną drogę. Postawiło na skup akcji, zakładając, że spółka może je kupować po „atrakcyjnych” cenach.

Przez ostatnie pięć lat GM przeznaczyło na buybacki 30 mld USD i w tym czasie wycofało około 500 mln akcji. Takie działania idą w parze z tym, że rynek docenia wolne przepływy pieniężne (free cash flow), dzięki czemu spółka może realizować te duże zakupy. Od 2021 roku GM wygenerowało około 53 mld USD wolnych przepływów mimo pandemii COVID-19, inflacji cen, ceł oraz zmian w polityce handlowej.

Efekt widać także w liczbie akcji pozostających w obrocie oraz w tym, jak wspierany przez skup wzrost przekładał się na cenę.

Duży minus: skupy są dziś trudniejsze do powtórzenia „z taką samą przewagą”

Jest jednak poważny problem. Ponieważ skupy akcji były ważnym czynnikiem poprawy wyceny, dziś strategia może przynosić słabsze korzyści niż wcześniej. Akcje GM nie są już tak tanie jak kiedyś, więc spółce trudniej będzie „dobić” te same efekty wynikające z kupowania po niższych cenach.

Spółka nie musi od razu zmieniać kursu, ale sens ekonomiczny jej wcześniejszych decyzji może być mniej korzystny niż w okresie, gdy wycena była wyraźnie niższa.

Jak GM wypada na tle konkurentów

Ford wciąż może mieć argumenty za wyższą wyceną, ponieważ zwraca akcjonariuszom znaczące środki przez dywidendę. Dodatkowo spółka zwiększała wartość rynkową po ujawnieniu Ford Energy — obszaru związanego ze wzrostem zapotrzebowania na infrastrukturę pod AI i na energię.

Jednocześnie Ford ma jeszcze sporo do poprawienia w jakości samochodów. Spółka prowadziła w USA branżę pod względem liczby dużych wezwań do napraw, co podnosi koszty gwarancji i kilkukrotnie odbijało się na wynikach.

GM natomiast robi coś, co wcześniej udało się przede wszystkim Ferrari: podnosi swój mnożnik P/E do poziomu blisko trzy razy wyższego niż u wielu konkurentów. Dzieje się tak dlatego, że rynek docenia nie tylko mocne przepływy pieniężne GM, ale też mniejszą liczbę akcji po buybackach, a także rosnący udział bardziej dochodowych segmentów biznesowych i powtarzalne przychody z usług cyfrowych, takich jak OnStar i Super Cruise.

Jednym z głównych powodów, dla których inwestorzy rozważają GM zamiast konkurentów, jest to, że spółka w końcu zerwała z historycznie niskimi wielokrotnościami P/E typowymi dla producentów samochodów. Te wykresy mogą być proste, ale pokazują dużo.

W praktyce to dlatego inwestorzy widzą w GM przesunięcie wyceny poza dawno utrwalony schemat „niskiego P/E” typowy dla motoryzacji.