Archer Aviation i Beta Technologies budują wspólną sieć ładowania dla eVTOL

Archer Aviation (NYSE:ACHR) i Beta Technologies (NYSE:BETA) ogłosiły partnerstwo z Macquarie Capital. Celem jest wdrożenie ujednoliconego sprzętu do ładowania eVTOL w możliwie dużej liczbie lokalizacji usług „air taxi” w Stanach Zjednoczonych — nawet w 250 miejscach.

Spółki nadały inicjatywie nazwę America’s Consortium for Electric Skyways (ACES). Zapowiadają, że ich standard ładowania został poparty przez General Aviation Manufacturers Association (GAMA) i „przyjęty prawie jednolicie” w branży.

W praktyce jest jednak jedna duża różnica. W USA istnieje kluczowy gracz w segmencie eVTOL, który nie korzysta z tego standardu: Joby Aviation (NYSE:JOBY), uznawany za głównego rywala Archem Aviation.

Nowy standard ładowania

Chodzi o Combined Charging Standard (CCS) dla pojazdów elektrycznych. To rodzaj złącza, który umożliwia ładowanie pojazdu prądem przemiennym (AC) lub stałym (DC). CCS kiedyś dominował w USA, ale obecnie jest stopniowo wypierany przez North American Charging Standard (NACS) — wtyk opracowany przez Teslę (NASDAQ:TSLA) do wykorzystania w systemie Supercharger.

Mimo tych zmian GAMA wciąż wspiera CCS dla elektrycznych statków powietrznych. Argument jest taki, że ujednolicony wtyk jest lepszy niż sytuacja, w której poszczególni producenci opracowują własne, niekompatybilne rozwiązania.

Niestety, dokładnie taką ścieżkę wybrał Joby.

Odrębny „wtyk” dla rynku

Mimo że Joby jest członkiem stowarzyszonym GAMA, nie projektował swoich eVTOL pod kompatybilność z wtykami CCS. Zamiast tego stworzył własny standard: Global Electric Aviation Charging System (GEACS). W 2023 roku Joby udostępniło specyfikacje GEACS innym firmom z branży.

Wskazuje się dwa powody, dla których Joby nie zastosował ładowarek CCS.

Po pierwsze, Joby zaprojektowało samoloty z rozproszonymi pakietami baterii, aby zapewnić redundancję (zaplanowaną „nadmiarowość”) i poprawić bezpieczeństwo. System GEACS zawiera kilka kanałów prądu stałego (DC), umożliwiając równoczesne ładowanie wielu pakietów. Archer i Beta koncentrują pakiety baterii w jednym miejscu, więc nie potrzebują tej dodatkowej funkcji.

Po drugie, GEACS Joby obejmuje system wymiany chłodziwa. Ma to ograniczać ryzyko przegrzewania baterii podczas ładowania, co — w założeniu — może zmniejszać tempo zużycia ich żywotności. Archer stosuje pokładowy system zarządzania temperaturą firmy Honeywell International (NASDAQ:HON), który w teorii ma zapobiegać przegrzewaniu baterii. Z kolei Beta korzysta z osobnego urządzenia o nazwie Thermal Management System Cube, które ma zapewniać cyrkulację chłodziwa przez baterie podczas ładowania.

Dlaczego Archer i Beta łączą siły

Nie dziwi, że Archer i Beta — obie są również członkami stowarzyszonymi GAMA — chcą współpracować przy wdrożeniu typu ładowarki z wtykiem, z którego mogą korzystać ich samoloty, ale z którego nie mogą korzystać ich główni rywale.

Ma też sens, że Archer i Beta będą starały się uzyskać przewagę w instalowaniu preferowanych ładowarek na lotniskach, które prawdopodobnie będą oferować usługi „air taxi” eVTOL. W komunikacie Archa podano, że w ciągu dekady dojdzie do do 250 wdrożeń w lokalizacjach „w tym na lotniskach i vertiportach” w Kalifornii, Teksasie, na Florydzie i w Nowym Jorku.

Czy lotnisko, które już zainstalowało CCS-owe ładowarki dla Bety, mogłoby uniemożliwić tam loty eVTOL Joby z powodu braku infrastruktury? Wygląda to na mało prawdopodobne, ale może sprawiać przyszłe trudności Joby. Na tym etapie zresztą nie ma między Archerem a Joby żadnej „sympatii”.

Najważniejszy wniosek

Sama infrastruktura ładowania nie ma znaczenia, jeśli nie ma na czym jej użyć. Jeśli Joby uzyska zgodę amerykańskiego regulatora — Federal Aviation Administration (FAA) — aby jego eVTOL-y mogły działać, zanim zrobi to Archer, prawdopodobnie będzie w stanie narzucić własne podejście do instalacji infrastruktury ładowania na lotniskach, na których będzie świadczyć usługi. To samo dotyczy Archa, jeśli wyprzedzi Joby.

Choć współpraca Archa i Bet y polegająca na ograniczeniu dostępu Joby do infrastruktury jest rozsądnym ruchem dla tych dwóch spółek, w dłuższej perspektywie o tym, czy Archer, Beta i Joby odniosą sukces, zdecyduje zatwierdzenie przez FAA, a następnie rentowność ich modeli biznesowych — nie sama aparatura ładowania.