Norfolk Southern: rekordowe przychody w II kwartale 2026, ale wyższe koszty paliwa i inflacja podbijają wskaźnik kosztów

Norfolk Southern (NSC) podał wyniki za II kwartał 2026 oraz szczegóły z telekonferencji dla inwestorów.

Wyniki operacyjne i finansowe w II kwartale 2026

Spółka odnotowała 3,5 mld USD przychodów z działalności kolejowej. Oznacza to 11% wzrost rok do roku i jednocześnie rekordowy wynik kwartalny w historii firmy.

Zysk z działalności kolejowej po korektach (adjusted income from railway operations) wyniósł 1,2 mld USD, czyli o 5% więcej niż w skorygowanym II kwartale 2025.

Skorygowany wskaźnik kosztów operacyjnych (adjusted operating ratio) wyniósł 65,5%. Oznacza to wzrost o 210 punktów bazowych rok do roku, co firma wiąże z negatywnym wpływem wyższych kosztów paliwa i presją inflacyjną.

Skorygowany, rozwodniony zysk na akcję (adjusted diluted earnings per share) wyniósł 3,52 USD. To 7% wzrost rok do roku i przewyższenie wewnętrznych oczekiwań spółki.

Wzrost wolumenów i miks ładunków

Norfolk Southern raportuje 4% wzrost wolumenów rok do roku. Spółka wskazuje, że wzrost wspierały głównie:

• rynek energii,
• krajowy intermodal,
• produkty przemysłowe.

Przychody z dopłat paliwowych (fuel surcharge revenue) wniosły w tym kwartale 6 punktów procentowych do łącznego wzrostu przychodów.

W telekonferencji spółka podała też koszty jednorazowe i dodatkowe w okresie:

• 51 mln USD kosztów związanych z transakcjami/połączeniami (merger-related expenses),
• 6 mln USD kosztów w ramach restrukturyzacji i innych obciążeń (restructuring and other charges),
• 15 mln USD dodatkowych kosztów związanych z incydentem w rejonie wschodniej części Ohio (Eastern Ohio incident costs).

Prognozy kosztów i nakładów na 2026 r.

Zarząd zaktualizował prognozę kosztów operacyjnych na 2026 r. do przedziału 8,8–8,9 mld USD. Spółka wskazuje, że korekta wynika z istotnego wzrostu cen paliwa.

Dodatkowy koszt paliwa na cały rok spółka szacuje na 400–500 mln USD w porównaniu z wcześniejszymi założeniami.

Wydatki inwestycyjne (capital expenditure) spółka utrzymała na poziomie około 1,9 mld USD w całym 2026 r.

Intermodal i inne segmenty przychodów

Spółka podała, że intermodal „po odjęciu paliwa” (intermodal revenue less fuel) wzrósł o 7% rok do roku. Firma wiąże to ze wzrostem wolumenów o 5% oraz z „dociśnięciem” podaży mocy w transporcie drogowym (tightening highway capacity).

Przychody ze sprzedaży towarów drobnicowych i ogólnych „po odjęciu paliwa” (merchandise revenue less fuel) osiągnęły rekord. Spółka podała 4% wzrost rok do roku, wsparty:

• 2% wzrostem wolumenów,
• 3% wzrostem RPU „po odjęciu paliwa” (RPU – revenue per unit, czyli średni przychód na jednostkę; firma odnosi to do przychodu na kontener/ładunek, odpowiednio do miary w danym przewozie).

Bezpieczeństwo i wskaźniki wypadkowości

Personal Injury Index (wskaźnik urazów osobowych) poprawił się o 16% rok do roku. Firma wskazuje, że to efekt szerszego nacisku na bezpieczeństwo sieci.

Wskaźnik wypadków FRA (FRA Accident Rate – raportowalnych wypadków według standardu Federal Railroad Administration) spadł o ok. 25% rok do roku w samym II kwartale.

Działania kosztowe i oszczędności

Zarząd zadeklarował co najmniej 150 mln USD redukcji kosztów w 2026 r.

Spółka prognozuje, że skumulowane oszczędności w perspektywie 3 lat osiągną 650 mln USD, co ma przekroczyć wcześniejsze cele efektywnościowe.

Dynamika w sieci i operacje

Spółka podała, że „On-Time Originations” wzrosło o 20% w ostatnim miesiącu. Firma wiąże to z działaniami przyspieszającymi pracę sieci.

W telekonferencji pojawiły się też dane o:

• inflacyjnych czynnikach kosztowych, które odpowiadały za 190 punktów bazowych presji na wskaźnik kosztów operacyjnych w porównaniu z poprzednim rokiem,
• ekspansji produkcji: ISM Manufacturing Index rósł przez sześć kolejnych miesięcy, co firma określiła jako najlepszą aktywność po okresie COVID,
• odrzuceniach ofert przewozów ciężarówkami (Trucking Tender Rejections): średnio 15% we wszystkich typach ciężarówek, a dla naczep typu „flatbed” odrzucenia sięgnęły 40% (najwyższy poziom wieloletni),
• rotacji pracowników w dziale Train and Engine (T&E): średnio ok. 8% rocznie wśród pracowników pociągów i lokomotyw,
• wolumenach węgla: wzrost o 3% rok do roku dzięki nowym odbiorcom w eksporcie węgla metalurgicznego oraz szansom na węgiel opałowy,
• potoku rozwoju przemysłu: projekty planowane do realizacji w 2026 r. mają mieć wolumen „prawie dwukrotnie” wyższy niż rok wcześniej.

Komentarze zarządu

Mark George (CEO) zwracał uwagę na ryzyka związane z paliwem. Powiedział, że utrzymanie się wyższych cen paliwa w końcu szkodzi konsumentom, co może osłabić popyt i zacząć działać przeciwko spółce w przyszłości.

Brian Barr (COO) podkreślał znaczenie konsekwentnego „dowiezienia podstaw”, mówiąc, że kolej to „praca w tempie biegu długiego” – wykonywanie drobnych zadań wciąż na bardzo wysokim poziomie.

Ed Elkins (Chief Commercial Officer) komentował sytuację w intermodalu. Zauważył, że po długim okresie stagnacji spółka jest gotowa na dynamiczne „odkręcenie tempa”, gdy zmieniają się warunki na rynku przewozów ciężarówkami.

Jason Zampi (CFO) wskazał, że spółka może pobić „normalną” sezonowość kolejnego kwartału o maksymalnie 100 punktów bazowych. Czynnikiem, który nadal wpływa na koszty, ma być 4% podwyżka płac wdrożona w lipcu.

Barr mówił też o tym, że poprawa sieci zmniejsza potrzebę dodatkowych zasobów. Zwracał uwagę, że szybsze przyspieszanie sieci ma ograniczać liczbę kolejnych, doraźnych zasobów, które zwykle trzeba później dokładnie dosztukować.

Spółka przyznała także, że zawarła definitywne porozumienie z CN. Ma to wzmocnić konkurencję i zapewnić klientom „single-line frictionless service”, czyli możliwie bez tarć przejście przez współpracę między liniami kolejowymi.

Wątek rozwoju przemysłowego i potencjału ładunków

Zarząd wskazał, że ekspansja produkcji oraz rozwój przemysłu w stanach takich jak Alabama, Karolina Południowa i Ohio mają być jednymi z kluczowych czynników dla długoterminowego potencjału przewozów wagonów/ładunków (carload potential).