Hapag-Lloyd (HPGLY): EBITDA grupy wzrosła o 68% w II kwartale 2026 roku

Hapag-Lloyd odnotowała w II kwartale 2026 roku przychody grupy w wysokości 5,8 mld USD, co oznacza wzrost o 19% kwartał do kwartału. EBITDA, czyli zysk przed odsetkami, podatkami oraz amortyzacją, zwiększyła się o 68%, do 829 mln USD. Marża EBITDA wzrosła z 10% w I kwartale do 14,2% w II kwartale.

EBIT, czyli zysk operacyjny po uwzględnieniu amortyzacji, wyniósł 176 mln USD wobec straty 157 mln EUR w I kwartale. Zysk netto grupy powrócił na dodatni poziom i wyniósł 83 mln USD.

Przychody segmentu przewozów liniowych wzrosły z 4,8 mld USD w I kwartale do 5,7 mld USD w II kwartale. EBITDA tego segmentu wyniosła 773 mln USD. EBIT poprawił się ze straty 174 mln USD w I kwartale do dodatnich 153 mln USD w II kwartale.

Średnia stawka frachtowa wzrosła o 11% kwartał do kwartału i o 9% rok do roku, do 1 475 USD za TEU w II kwartale. TEU to standardowa jednostka odpowiadająca pojemności 20-stopowego kontenera. Wolumen przewozów zwiększył się o prawie 9% kwartał do kwartału, do blisko 3,5 mln TEU, oraz o 3,5% rok do roku. W pierwszym półroczu 2026 roku wolumen wzrósł o 1,5%, do 6,7 mln TEU.

Koszt jednostkowy wzrósł do 1 443 USD za TEU. Był o 2% wyższy niż kwartał wcześniej i o 7% wyższy niż rok wcześniej. Na wzrost wpłynęły zakłócenia na Bliskim Wschodzie oraz wyższe ceny paliwa żeglugowego.

Przeładunki w segmencie terminali i infrastruktury wyniosły 3,6 mln TEU w II kwartale, a w pierwszym półroczu sięgnęły 7 mln TEU. Przychody tego segmentu wzrosły w pierwszej połowie 2026 roku o prawie 50%, do 360 mln USD. EBITDA wyniosła 102 mln USD, a EBIT 39 mln USD.

Przepływy pieniężne z działalności operacyjnej sięgnęły 849 mln USD w pierwszym półroczu. Wolne przepływy pieniężne, czyli środki pozostałe po wydatkach inwestycyjnych, wyniosły około 1 mld USD. Nakłady inwestycyjne były umiarkowane i sięgnęły blisko 300 mln USD. Dotyczyły głównie rat za nowe statki oraz modernizacji floty.

Na koniec czerwca Hapag-Lloyd miała 3,2 mld USD środków pieniężnych. Kapitał własny wynosił 20,7 mld USD, a wskaźnik kapitału własnego sięgał 61%. Zadłużenie netto wzrosło z 1,2 mld USD na koniec 2025 roku do blisko 2 mld USD. Rezerwa płynności wynosiła 5,9 mld USD, w tym 3,2 mld USD w aktywach pieniężnych.

W lipcu spółka podniosła prognozy wyników. Było to związane z wyższym popytem i wzrostem stawek na rynku spot, czyli cen ustalanych na bieżąco. Hapag-Lloyd pozostaje optymistycznie nastawiona do drugiej połowy roku.

Współpraca GEMINI nadal zapewnia wysoką punktualność połączeń. Jej wynik ponownie przekroczył poziom 90%. Spółka prowadzi także inwestycje strategiczne, w tym transakcję z ZIM, której finalizacja jest planowana do końca 2026 roku. Postępują również projekty nowych terminali w Indiach, Egipcie i Maroku.

Jednocześnie pierwszy kwartał 2026 roku był dla Hapag-Lloyd niezadowalający. Grupa odnotowała wtedy stratę EBIT w wysokości 157 mln EUR. Konflikt na Bliskim Wschodzie spowodował poważne zakłócenia operacyjne i dodatkowe koszty. Wpływ na gotówkę wyniósł około 600 mln USD, z czego 400 mln USD ujęto w wynikach II kwartału.

Na koszty jednostkowe wpłynęły także wyższe ceny paliwa żeglugowego, wydatki na składowanie oraz koszty alternatywnych tras. W Europie nadal występują zatory w portach i ograniczenia infrastrukturalne. Mogą one ograniczać wzrost wolumenów oraz zwiększać trudności operacyjne.

Niepewny pozostaje termin powrotu statków na trasę przez cieśninę Bab al-Mandab. Spółka zakłada stopniowy powrót, który nie musi od razu przynieść obniżki kosztów. Na przepływy operacyjne w pierwszym półroczu negatywnie wpłynęły również potrzeby kapitału obrotowego przekraczające 470 mln USD. Było to przede wszystkim skutkiem zwiększenia zapasów paliwa żeglugowego.

Transakcja z ZIM nadal wymaga zgód regulacyjnych. Jeśli nie dojdzie do jej finalizacji, Hapag-Lloyd będzie mieć stosunkowo niewielki portfel zamówień, co może prowadzić do utraty udziałów w rynku.

Podczas rozmowy z analitykami dyrektor generalny Rolf Jansen ocenił, że zatory w portach wynikają z faktu, iż wzrost popytu w ciągu ostatnich dwóch–trzech lat wyprzedzał rozwój przepustowości. Rozbudowa infrastruktury wymaga czasu i jest trudna, dlatego problemy z przeciążeniem portów mogą utrzymywać się jeszcze przez pewien okres. Jansen dodał, że skala wzrostu przewozów na głównych kierunkach zaskoczyła całą branżę.

W sprawie powrotu na trasę przez Bab al-Mandab Jansen powiedział, że sytuacja jest obecnie wyraźnie lepsza niż rok lub półtora roku temu. Hapag-Lloyd chce jednak wracać stopniowo, a nie przenieść wszystkie połączenia jednocześnie. Ma to zapobiec przeciążeniu terminali, szczególnie w Europie. Zdaniem Jansena nie powinno to stawiać spółki w gorszej sytuacji konkurencyjnej.

W przypadku transakcji z ZIM zarząd nadal zakłada finalizację do końca tego roku. Jansen powiedział, że spółka pracuje nad transakcją i jest przekonana, że uda się ją zamknąć. To założenie jest obecnie podstawą planów spółki.

Pytany o to, jaka część wolumenów klientów będących właścicielami ładunku (BCO) lub wolumenów kontraktowych podlega standardowej indeksacji oraz jaka część tych wolumenów była objęta dopłatą EPS, Jansen wyjaśnił, że niemal wszystkie kontrakty długoterminowe, z nielicznymi wyjątkami, podlegają standardowej rynkowej stawce frachtowej (MFR) lub wyższej. W części umów stosowane są indywidualne formuły ustalania cen. Wszystkie te kontrakty zawierają jednak klauzulę paliwową, dlatego w większości przypadków korekty stawek będą obowiązywać od 1 lipca.

Powrót na trasę przez Kanał Sueski nie przyniesie wyłącznie oszczędności. Przewoźnicy zaoszczędzą na paliwie, ale będą musieli zapłacić opłatę za przejście przez kanał. Jansen oczekuje, że powrót będzie stopniowy i potrwa od teraz do końca roku. Jeśli przez Kanał Sueski będą płynąć tylko GEMINI i CMA CGM, powrót tych połączeń może wpłynąć na ceny. Jednocześnie wzrost rynku może wymagać dodatkowej przepustowości, aby obsłużyć cały ładunek, ponieważ obecna sytuacja jest bardzo napięta.

W pierwszej połowie 2026 roku wzrost przewozów na głównych kierunkach wyniósł około 7%, wobec około 6% w ubiegłym roku. Jansen nie widzi wielu sygnałów, które wskazywałyby na wyraźną zmianę tempa w ciągu kolejnych 12–18 miesięcy. Zastrzegł jednak, że prognozowanie sytuacji w dalszej perspektywie jest bardzo trudne.

Hapag-Lloyd nie obserwuje wyraźnego osłabienia rezerwacji na trasach Azja–Europa. Popyt pozostaje wystarczający, a tygodniowe wahania są niewielkie. Problemy z transportem lądowym, w tym niski poziom wody i trudności operacyjne, oznaczają, że część ładunków musi być przewożona ciężarówkami. Dostępna przepustowość transportu drogowego jest ograniczona, co może zmniejszać eksport, ale nie powinno istotnie wpłynąć na łączne wolumeny w III i IV kwartale.

Jansen ocenił, że rozwój kosztu jednostkowego w II kwartale był dobry i spółka chce utrzymać ten kierunek. Największą niewiadomą pozostają koszty energii. Pozostałe czynniki kosztowe są, jego zdaniem, w dużej mierze pod kontrolą spółki.

Data publikacji wyników: 13 sierpnia 2026 roku.