Airbus poniżej wartości godziwej: wycena DCF wskazuje na 37,6% rabatu

Akcje Airbusa wzrosły w ciągu ostatnich pięciu lat o 90,0%, a ich kurs jest obecnie bliski 194,32 EUR. Mimo tego wyceny oparte o model zdyskontowanych przepływów pieniężnych (DCF) wskazują, że spółka wciąż notuje się wyraźnie poniżej szacowanej wartości wewnętrznej.

W ostatnich latach Airbus otrzymał także wsparcie popytowe ze strony zamówień na wielomiliardowe dostawy samolotów, składanych przez chińskich przewoźników. Jednocześnie spółka mierzy się z ryzykami wykonawczymi, w tym z trwającym strajkiem w zakładzie w Getafe. Takie czynniki mogą wpływać na marże oraz terminy realizacji dostaw.

Airbus uzyskuje też 3 na 6 punktów w szerszych testach wyceny — to raczej obraz mieszany, a nie jednoznaczny sygnał dużej okazji albo wyraźnego przewartościowania.

Kluczowe pytanie dla inwestorów brzmi, czy obecny rabat w okolicach 37,6% względem wartości wewnętrznej wyznaczonej w modelu DCF daje na tyle dużą „poduszkę bezpieczeństwa” przy dzisiejszym kursie.

Podejście DCF zakłada, ile Airbus może zarabiać dla akcjonariuszy, a następnie dyskontuje te przepływy do wartości dziś.

W tym modelu Airbus wygenerował w ostatnich 12 miesiącach około 2,1 mld EUR wolnych przepływów pieniężnych (free cash flow). Prognozy zakładają, że przepływy pieniężne będą rosnąć w czasie, a nie że biznes będzie się kurczył. Po wprowadzeniu tych założeń do dwuetapowego modelu DCF wartość wewnętrzna wynosi około 311,60 EUR za akcję, przy bieżącej cenie rynkowej blisko 194,32 EUR.

Implikowany 37,6% rabat sugeruje, że rynek wycenia Airbusa poniżej poziomu, który wspierają te prognozowane przepływy pieniężne. Wielomiliardowe zamówienia na samoloty z Chin pomagają wyjaśnić, dlaczego perspektywy przepływów pieniężnych użyte w modelu są stosunkowo mocne, mimo że strajk w Getafe wskazuje na ryzyka związane z realizacją dostaw i marżami.

W ujęciu DCF akcje Airbusa wyglądają obecnie na niedowartościowane w relacji do szacowanej wartości wewnętrznej.

Wycena oparta o wskaźnik P/E (cena do zysku) jest też użyteczna, ponieważ zysk jest kluczową pozycją dla wielu inwestorów w dojrzałych spółkach przemysłowych. Przy obecnej cenie Airbus handluje na poziomie około 30,5x P/E. To wartość nieco wyższa niż średnia dla spółek porównywalnych — 29,1x — ale wyraźnie niższa niż średnia dla szerszej branży Aerospace & Defense, gdzie wskaźnik wynosi około 44,3x.

„Uczciwe” P/E uwzględniające skalę spółki, marże i profil ryzyka szacuje się na około 34,7x. Oznacza to, że kurs nie jest wyceniany tak agresywnie, jak wskazywałby ten dopasowany benchmark — nawet po mocnej aktywności zamówieniowej i niedawnych doniesieniach dotyczących dużych transakcji w dalekodystansowych oraz w wąskokadłubowych segmentach.

Ogólnie rzecz biorąc, Airbus wygląda na niedowartościowany na podstawie relacji do „uczciwego” poziomu wynikającego z jego fundamentów i profilu dla sektora.

Dla inwestorów istotne jest również to, co mogłoby uzasadnić dzisiejszą cenę. Chodzi o to, jak mogłyby się rozwinąć ścieżki wzrostu, marże i zyski — tak, aby akcje były dziś warte istotnie więcej lub istotnie mniej.

W społeczności inwestorów pojawiają się dwa odmienne podejścia do Airbusa:

• scenariusz „byczy”: Airbus ma być 16% niedowartościowany i działać jako zaplecze przemysłowe oparte o portfel zamówień, w którym poprawia się nadzór i dyscyplina operacyjna
• scenariusz „niedźwiedzi”: Airbus ma być 11% przewartościowany, m.in. w związku z zaostrzaniem przepisów klimatycznych oraz wyzwaniami technologicznymi związanymi z „zielonymi” rozwiązaniami, które mogą ograniczać perspektywy wzrostu przychodów oraz poprawy zyskowności i marż

Za ostatnie 12 miesięcy Airbus wypracował 6,3% zwrotu.

W sumie zarówno estymacja wartości godziwej w ujęciu DCF, jak i podejście oparte o P/E wskazują, że akcje Airbusa mogą być niedowartościowane, mimo że szersze testy wyceny wypadają mieszanie, a nie jednoznacznie na korzyść. Kluczowe pytanie brzmi, czy Airbus potrafi przekuć silne zaplecze zamówień w trwałe generowanie gotówki, jednocześnie zarządzając ryzykami operacyjnymi, takimi jak kwestie pracownicze i realizacja dostaw. Dla inwestorów najważniejsze jest, czy widoczny rabat odzwierciedla realną okazję w podstawowym segmencie lotniczym, czy też rynek wycenia w ten sposób trwające ryzyka realizacyjne i regulacyjne.